maandag 21 november 2011
Het betonnen casco van gebouw De Rotterdam herbergt ogenschijnlijk veel repetitiewerk in zich. Ideaal voor prefab beton, zou je zeggen. Toch wordt het gebouw opgetrokken in gietbouw. Daar liggen economische, logistieke maar vooral constructieve redenen aan ten grondslag. Ongelijke zettingen door een gescheiden fundering, het krachtenspel door het verschuiven van de bouwdelen en de flexibiliteit voor het inbouwen van de technische installaties zijn de belangrijkste argumenten.
Het gebouw De Rotterdam op de Wilhelminapier vlakbij de Erasmusbrug in Rotterdam is momenteel het grootste Nederlandse project in uitvoering. Niet alleen qua hoogte, 151 meter, maar ook qua bouwvolume, 162.000 vierkante meter bvo. Het gebouw combineert straks wonen, werken en leasure (ontspanning) en wordt om die reden door ontwerper Rem Koolhaas (OMA) ook wel ‘Vertical City’ genoemd.
Het geheel bestaat uit drie torens van 44 bouwlagen op een massieve plintbebouwing. Halverwege de hoogte, op circa 90 meter boven maaiveld, verspringen de bouwdelen van de drie torens in verschillende richtingen ten opzichte van elkaar, waardoor koppelingen (voor de windstabiliteit), terrassen en overstekken ontstaan. Vanwege de verschuivingen praat men over de low-rise en high-rise delen van de torens.
De massieve plintbebouwing is 30 meter hoog en omvat zes bouwlagen. Op de begane grond komen de toegangsfuncties. Daarboven liggen drie parkeerlagen en daar weer boven twee verdiepingen voor ontspanning. In toren West komen 243 wooneenheden, toren Midden wordt alleen kantoorruimte en toren Oost gaat in het low-rise deel een hotel huisvesten, terwijl in het high-rise deel weer kantoorruimte komt. Het gehele gebouw is onderkelderd met een parkeergarage van twee bouwlagen.
Waarom gietbouw?
Op de vraag waarom het casco in gietbouw wordt opgetrokken, is Frank de Roo, construction manager van hoofdaannemer Züblin Nederland heel direct: “Er zijn diverse redene, waarom we voor gietbouw gekozen hebben. Economisch gezien is dat het goedkoopst. Logistiek gezien op de beperkte ruimte moeten we met zo min mogelijk kraanbewegingen uit de voeten kunnen. Nu trekken we de bekistingen per verdieping omhoog wat minder kraantijd vergt dan prefab elementen die je vanuit de begane grond moet hijsen. Tot 30 meter hoog is dat nog wel te doen, maar daarboven en dan tot 150 meter wordt het een ander verhaal. Er staan vijf bouwkranen op het werk: drie in het casco van de torens en twee erbuiten.” “De belangrijkste redenen waarom we het casco in gietbouw optrekken, zijn constructief van aard,” laat de Roo weten. “Ten eerste krijgt het gebouw tijdens de uitvoering te maken met ongelijkmatige zettingen. Onder de kernen van de torens 20 centimeter en aan de randen 12 centimeter. De voetplint van de kelder is namelijk groter dan die van de torens. Elke toren heeft een eigen paalfundering, maar de randkolommen van de plint staan op poeren. Daardoor ontstaan de zettingsverschillen. Met gietbouw ben je flexibeler om deze verschillen op te vangen. We doen dat door onder de randkolommen vijzels te plaatsen, zodat de kolommen kunnen zakken. Alle maatvoering wordt vanuit de kelder, de -2 vloer, omhoog gehaald om verticaal te blijven en de zettingsverschillen te kunnen corrigeren.”
“De tweede reden is dat alle vloeren in twee richtingen dragend zijn. Verder krijgen ter plaatse van de overkragingen bij de verschuivingen van low-rise naar high-rise de randkolommen van de bovenste verdieping van het low-rise deel extra belastingen te verwerken. En de overstekende vloer heeft de neiging te duiken. Daarom is een betonnen schoorconstructie nodig vanaf de vijfde vloer van het high-rise deel diagonaal naar de randkolom van het low-rise deel. Met vijzels op de randkolommen is een en ander te corrigeren om de elastische verkorting van de randkolommen op te vangen. Dit was met prefab niet te realiseren geweest.”
“Een ander constructief aspect is dat kolommen vanuit de plint op sommige plaatsen overgaan in wanden op de eerste bouwlaag van de low-rise torens. In deze kolommen zijn stalen HE-profielen opgenomen met opgelaste schroefmoffen, waarin de wandwapening wordt gedraaid. Zo’n zelfde soort oplossing wordt toegepast bij de windverbanden in beton in de plintbebouwing. Hoe had je dat in prefab willen doen?”
Niet alles bekend
De technische installaties vormen een ander argument om te kiezen voor gietbouw. De leidingen van watervoorzieningen, elektra, riolering, luchtbehandeling en sprinklerinstallaties worden alle opgenomen in de 280 millimeter dikke constructievloeren. Sparingen en inbouwvoorzieningen zijn dus heel bepalend. Maar de technische installaties worden parallel aan het bouwen ontworpen en men is nu nog niet klaar, terwijl het betonwerk van de low-rise torens al behoorlijk gevorderd is. Een voorwaarde voor prefab beton is dat ruim van tevoren bekend is waar leidingen en sparingen moeten komen. Dat lukte hier dus niet.
Betonkeuzes
Eenmaal gekozen voor gietbouw, kwam een ander aspect om de hoek kijken. De Roo: “Men wilde zoveel mogelijk ruimte winnen voor een optimale exploitatie. Dat betekent dat kolommen en wanden niet geüniformeerd maar geoptimaliseerd zijn, er een veelheid aan doorsneden is ontstaan en we voor verschillende betonsterkten moesten kiezen. Kolommen storten we met C80/95, wanden met C50/63 en de vloeren met C25/30.” Dit heeft wel consequenties voor het krachtenspel en vraagt extra aandacht bij de aansluitingen van kolommen en wanden op vloeren. Daar ter plaatse zijn versterkte stroken in de vloer noodzakelijk en moet tijdens het storten worden gewerkt met twee soorten beton van verschillende sterkte. Dat vereist wel verscherpte controles, maar volgens de Roo gaat het goed.
Bouwgegevens:
Opdrachtgever: De Rotterdam CV, Rotterdam
Architect: OMA, Rotterdam
Uitvoerend architect: B + M Architecten, Den Haag
Constructeur: Corsmit, Rotterdam
Aannemer: Züblin Nederland, Vlaardingen
Uitvoering betonwerken: Zucotec, Lissabon (Portugal)
Bekistingleverancier: Peri Nederland, Schijndel
Betonleverancier: Dyckerhoff Basal, Rotterdam
Beton: 75.000 m³
Wapeningsstaal: 11.500 ton
Constructief profielstaal: 800 ton
Start uitvoering casco: september 2010
Oplevering casco: maart 2013
Oplevering gebouw: 15 november 2013
Bron: Beton in Beeld
« terug